Texto de Paul “Coloflow” Szebesta Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)
Dado que la introducción de esta prueba era demasiado larga, decidí contarla en dos partes. La primera parte ya se publicó el viernes pasado acá. Ahora, continuo con la historia.
Del taller de Héctor "Tito" Pérez salimos C.C., Vito, Nando y yo muy contentos. En diciembre pasado pusimos el Díscolo en marcha y dimos por hecho que teníamos el primer auto para probar del 2023.
Llegó el día de la prueba y debo reconocerlo: estaba un poco asustado. Si uno analiza los datos fríos de peso y potencia, se imagina que el auto debe ser un juguete rabioso, bastante difícil de domar. Y la verdad es que la silueta que tiene, que podría tranquilamente ser un abejorro de Transformers enojado, tampoco brinda la idea de que sea muy amigable. Sin ir más lejos, todos apostaron a que iba a andar muy fuerte en la pista. Sin embargo, Tito Pérez, durante todas las charlas anteriores a la prueba, me repitió incansablemente que su idea fue construir un "auto recreativo": "Me pasé toda la vida construyendo autos de carrera y esa no es la filosofía del Rauda Díscolo". No tenía por qué dudar de Tito, pero los 170 CV arriba de 680 kilos igual sonaban -como mínimo- desafiantes. Además, iba a ser la primera prueba del Díscolo, a fondo, dentro de un circuito. Si bien ya lo habían ensayado otras personas, solo habían sido unas pocas vueltas para ver que todo funcionara correctamente y sin exigirlo demasiado. Me sentí un privilegiado. Asustado, pero privilegiado.
El otro tema que me pareció interesante abordar fue el de la seguridad. El Díscolo no tiene ni un gramo de la electrónica que poseen los deportivos de hoy en día (y tampoco sufre la escasez global de microchips). Por lo tanto, no posee ninguno de los sistemas de seguridad que hoy se exigen para patentar autos 0km: la Ley de Autos Artesanales lo exime de esa normativa (leer más). En ese sentido, Tito me contó que además de los autos, le gustan mucho las motos. El problema es que, por su edad y por los problemas familiares que se le generan, ya no puede disfrutar como antes de las máquinas de dos ruedas. Por eso, el Díscolo trata de emular algunas de las sensaciones que se obtienen en ese tipo de vehículos: "Es medio una moto con cuatro ruedas, eso sí: tenés la barra antivuelco arriba, los cinturones y la butaca, y todo el chasis que te imaginarás qué tipo de diseño y desarrollo tuvieron" Sí, me imagino: el de una jaula de un auto de carreras.
Algunos preguntaron por la carrocería en la nota del viernes pasado. Justamente, la idea del Díscolo es despojarlo de carrocería y dejarlo lo mas ‘naked’ posible. En el diseño exterior trabajó Santino Balestrini (nieto de Rafael) buscando decorar el auto, pero sin recargarlo demasiado, manteniendo la idea original. Para quien lo desee, se desarrollarán kits aerodinámicos que mejorarán el coeficiente aerodinámico, aunque en mi opinión, opacarían el diseño y la personalidad que tiene así como está.
Por último, y arrancamos con el punteado, quiero hablar de la puesta a punto del auto, la cual es nula. Como dije en la nota del viernes pasado, este Díscolo fue la "mula" de ensayos que cargó con todo el desarrollo hasta hacerlo funcionar. Es el auto que se utilizó para lograr la homologación y obtener el primer patentamiento de un Díscolo.
De esa tarea se ocupó Gustavo Martínez, quien es el propietario del auto, y que se encargó de llevar adelante todos los trámites para poder patentar la unidad.
Ahora, si este es una mula o un prototipo, ¿cómo será la versión final? Eso es lo más interesante del Díscolo: depende totalmente del cliente. Rauda se encarga de fabricar el chasis, los portamasas, cálipers de frenos y algunas cosas más. El resto de los periféricos son totalmente opcionales, de acuerdo al dinero que quiera destinar el cliente y el uso que la vaya dar al vehículo.
Esto se traduce en que, si vos querés un Díscolo R.S., que sólo vas a usar en Tracks Days, podés comprar un motor más potente y te lo instalan. ¿Traer una suspensión mas rígida y deportiva? La instalan. Así con todo. Y lo mismo para el otro lado: ¿querés ir a Pinamar con algo que todos van a mirar? Ok, el auto se puede elevar en altura, calzar con otros neumáticos, y hacerle lo necesario para lograr una buena performance en off-road.
Render de cómo quedaría una versión off-road del Rauda Díscolo.
A su vez, al hacerse todo de manera artesanal, vos como cliente podés participar en la construcción y armado de tu propio auto. ¿Qué más querés?
Y ahora sí, paso a contarles cómo funciona la primera unidad del Rauda Díscolo y qué sensaciones ofrece en al menos uno de los usos que se le puede dar, como es un Autódromo. Empecemos.
Me encantó. Primero, la sensación de ir al ras del suelo y tener una visión muy buena de todo lo que pasa alrededor. Las piernas quedan estiradas mientras que el volante queda en una posición óptima, al poder regularse en altura. La pedalera es colgante, aunque los próximos Díscolos la van a tener fijada al piso. Otra de las cosas que cambiará es que el acelerador ahora es por cable y en el futuro será electrónico. El tablero es súper sencillo: contiene el contavueltas, un reloj digital que muestra la velocidad y el reloj de temperatura de agua en posición central. Hacia la izquierda encontramos la perilla para las luces, mientras que a la derecha están las balizas. Por debajo están los botones de contacto y encendido. Varios preguntaron el viernes pasado sobre el tablero. A mí, en cuanto a diseño, no me disgusta: creo que es bastante orgánico con el resto del auto. Lo único que le haría sería forrarlo en algún material más vistoso. Pero para el que quiera algo más elaborado ya está hecho el diseño que pueden ver en la siguiente foto, junto al silenciador que debe equipar el Díscolo para pasar la verificación (previo al patentamiento).
Por debajo de los botones de encendido encontramos una pantalla multimedia, y ahí nomas está la palanca de cambios, cuyo ‘pomo’ es una empuñadura de cuchillo, muy fácil de agarrar y los movimientos se hacen a través de un sistema de varillajes que es la primera vez que veo. Este es el ítem donde el Díscolo debería recibir los mayores ajustes: el varillaje de la selectora de cambios está muy largo, haciendo muy extensos los recorridos. Algo parecido pasa con el acelerador, que tiene cierto delay entre que uno acelera a fondo y el motor recibe esa orden. Esto se solucionará con el acelerador electrónico. El otro inconveniente surgido en la prueba es que la traba de la corredera de la butaca se movía ante ciertas vibraciones, haciendo que se desplazara hacia atrás, alejándome del volante. La vuelta rápida la hice en una posición un tanto incómoda, agarrando el volante con la punta de los dedos, que si bien es la posición que muchos usan, está muy lejos de ser la correcta. De serie, el Díscolo equipa cinturones inerciales de tres puntos, pero se le pueden agregar como se hizo para la prueba, uno de cinco puntos. También posee un sistema para los brazos, el cual se agarra a ese cinturón y cumple la función de contener los brazos frente a algún accidente (aunque resulta un tanto incómodo para manejar porque quedamos como esposados a esas sogas). Una de las mayores ventajas que le encuentro a este habitáculo es el fácil acceso y descenso que ofrece. La barra antivuelco soportó pesos de más de cuatro toneladas en las pruebas realizadas para el patentamiento y el Halo central cumple la función de protegernos en caso de impactar algo de mayor altura que la carrocería. Además, cumple la función de porta equipajes, donde se pueden montar desde valijas hasta bicicletas de forma segura. Otro detalle no menor (heredado de la competición) es que el volante se puede retirar, para poder acceder al vehículo de manera mas cómoda.
Acá es donde me llevé la mayor sorpresa y donde entendí a Tito cuando se refería al auto como algo "recreativo". La suspensión adopta un sistema de balancines, como los que se usaban en los autos de Fórmula hace muchos años. La mayor ventaja de esto es que permite ubicar los amortiguadores lejos de las ruedas, logrando dejarlos al descubierto y haciendo que sean muy vistosos, aportando personalidad al diseño del auto. En cuanto a su comportamiento, fue muy bueno, pero no el que me esperaba. Ofrecen un gran confort. El auto, al pasar por los pianos de los Mixtos, donde cualquier auto suele vibrar y crujir (y hasta perder adherencia en muchos casos), los absorbió de manera notoria casi sin acusar las imperfecciones del terreno. El auto no está para nada duro y eso se traduce en un gran confort, a pesar de tener butacas sin ningún material acolchado. Lo bueno es que, a pesar de estar blando, al tener un centro de gravedad tan bajo, el auto no rola para nada en los tránsitos de curva, como tampoco se agacha demasiado en los frenajes. En cuanto a la alineación, está totalmente neutra, la cual se puede ajustar en caso de buscar un mejor comportamiento en pista.
Cáliper monopistón del Rauda Díscolo.
Muy buenos. El diseño de los cálipers es obra del ingeniero Guillermo Lombera, integrante de Rauda Automóviles. Están hechos con fundición de coquilla y mecanizados en CNC. El cliente podrá optar entre equipar un cáliper convencional de dos pistones o uno de cuatro pistones, de acuerdo al uso que le vaya a dar al auto.
El rendimiento fue muy bueno, me volví a encontrar con la ausencia del servo, lo cual hace que el pedal sea durísimo (similar a los autos de carrera). Les aseguro que luego de unas tandas se ahorran varios ejercicios de piernas en el gimnasio. Tampoco contamos con ABS, el cual aún usándolo deportivamente no hizo falta. Recién en la ultima vuelta que di, donde quise probar el famoso ‘hasta dónde’, me paré literalmente sobre el pedal en el frenaje de la Curva 1 y se bloqueó la rueda delantera derecha, dejando un amplio margen y potencia de frenado previo al bloqueo.
Cáliper doble pistón del Rauda Díscolo.
Este es uno de los puntos más importantes a ajustar en los próximos Díscolo. Cuando Tito diseñó la dirección, no buscó hacerla súper directa (como se hace en los autos de carrera). Esto fue por dos motivos. Primero, para que sea fácil de maniobrar en la calle y tenga buen ángulo de giro. Segundo, porque en caso de hacerla muy directa, ante un volantazo el auto va a tender a ponerse de costado (con tan bajo peso, se puede tornar peligroso). Como siempre digo, lo que es ideal en la calle, no lo es en la pista, por lo cual los grados de volante que hay que dar para que la dirección gire en la manera que necesitamos dentro de una pista termina siendo bastante amplios, tornándose incómodo. Como dije antes, este es otro elemento totalmente configurable de acuerdo al uso que le vaya a dar el cliente.
La caja de cambios es la original del Ford Focus, que acompaña al motor del mismo origen. Tiene relaciones más bien largas y lo único que le ajustaría es el varillaje de la selectora. Lo que sucede con esta caja es que el Díscolo equipa ruedas más grandes de las que traía el Focus, por lo cual las relaciones se hacen aún más largas todavía. Volvemos a lo mismo: para quien lo use recreativamente no lo afectará demasiado, pero quien quiera bajar tiempos en el Autódromo deberá optar entre achicar las ruedas o buscar una caja con una relación mas corta.
El Rauda Díscolo equipa un motor Ford Focus 2.0 aspirado, con 170 cv y 202 Nm. Para el peso que tiene el auto y la orientación que tiene esta unidad está muy bien. Lo perjudica bastante la relación que quedó con las ruedas, donde al ser aspirado, de abajo se toma su tiempo para tomar velocidad. Eso sí: es un motor de muy fácil mantenimiento y que sobran repuestos en caso de ser necesaria alguna reparación. Quien busque más potencia, podrá equipar otro motor o modificar este.
Ninguna. Tito Pérez me contó que le llegaron muchos mensajes cuando en una de las varias notas sobre el Díscolo que se publicaron en este sitio hicimos la tradicional recomendación de no comprar autos que no posean sistemas de asistencia para la seguridad activa. Tito, que es lector de este sitio desde hace años, sabe que esa es una regla editorial de la casa. Y para contestar a quienes le escribieron, usó una analogía perfecta: "Los paquetes de cigarrillos también te avisan por qué no deberías fumar. Luego está en cada uno qué decisión toma". En lo personal, lo veo de la misma forma que aquel que compra un Torino 380W, un Jaguar F-Type o cualquier auto clásico que no posee ninguno de estos sistemas. La responsabilidad y pericia del conductor se tornan imprescindibles al no tener ningún ángel de la guarda electrónico que lo proteja ante sus posibles macanas.
Este Rauda Díscolo equipa unos Fate Eximia Pininfarina Sport en medida 225/40R18. Estos neumáticos no solo son durísimos, sino que además llevan unos cuantos años montados en el auto casi sin uso. Sabrán que esto no es lo ideal para ningún neumático. Desde ya, otro elemento muy fácil de reemplazar a la hora de adquirir un Díscolo.
Divertidísimo. El miedo que tenía antes de subirme se me pasó al cerrar la primera vuelta. Primero, me encontré con un auto facilísimo de manejar. Para nada exigente y para nada rabioso. Ahí nomás me acorde de Tito y su tan mencionado ‘uso recreativo’. Pude dar varias vueltas, siempre de menos a más, pero viendo el comportamiento relajado que tenía el auto sabía que no iba a lograr bajos tiempos de vuelta. Además de esto, como se viene haciendo costumbre en cada prueba del Ranking Motor1, la lluvia se hacía presente de a ratos. Si bien la pista no se llegaba a empapar, había cierta humedad que nos sacaba grip a lo largo del trazado. Lo problemático es que esos chaparrones se largaban en sectores aleatorios de la pista. Por eso, en el frenaje de la Curva 1 me pasé por unos cuantos metros del radio ideal, perdiendo bastante tiempo. La verdad es que lo único que no me gustó fue tener que darle tanto volante en los pasos de curva, agravado por estar incómodo en la posición de manejo. Luego de eso, fue todo diversión. Los frenajes los hace súper estables, en ningún momento el auto tendió a patinar con el tren trasero y sólo en algunas curvas de media velocidad se hacía presente una pequeña ida de trompa, la cual se puede mitigar fácilmente trabajando en la suspensión y alineación del auto. El resto son todos aplausos. Si bien el tiempo de vuelta prometía ser mejor, uno arriba del auto siente que viene a mil por hora. El auto nos trasmite todo lo que está sucediendo, desde el tren motriz hasta el impulsor, bien cerca de nuestra espalda. De más esta decir que yo también me tomé mis recaudos en la prueba. La pista no estaba ideal, yo no estaba cómodo y el auto tenía que devolverse tal cual como llegó. Lo bueno es que Tito en ningún momento pretendió que hiciera tal o cual tiempo, así que pude priorizar la seguridad por sobre la performance.
Excelente. Esta fue la primera prueba exigente en pista que tuvo el Rauda Díscolo y la pasó de manera perfecta. El único inconveniente que surgió en la primera vuelta de la segunda tanda es que se cortó el cable del acelerador, lo cual Tito solucionó en menos de cinco minutos y pude regresar a la pista. Como mencioné antes, este sistema se cambiará por uno electrónico en breve.
El Rauda Díscolo tiene un precio de venta de 25 mil dólares para la versión normal, sin agregados ni accesorios. Como dije antes, el cliente puede optar por ampliar ese presupuesto y montar otra mecánica. La verdad es que me resulta difícil decir si es caro o barato. Las sensaciones que ofrece, aún sin tener la configuración ideal para pista, son espectaculares. Y me imagino que quien vaya a darle un uso más racional se encontrará con lo mismo que experimenté yo en la pista. También está el plus de poder participar en la fabricación, y poder seguir de cerca todos los procesos hasta llegar al producto final. No se con cuántos autos se puede tener esa vivencia, pero les aseguro que al lado de Tito se aprende un montón.
Celebro este tipo de emprendimientos. Que alguien del mundo del automovilismo se disponga a fabricar un auto de calle con toda la sabiduría y experiencia que forjó en su carrera aporta mucho valor. Sobre todo, teniendo en cuenta con todo lo que hay que lidiar en ese proceso, desde todo el trámite para patentarlo hasta para conseguir la mano de obra y elementos para fabricarlo. El auto en sí es divertidísimo y es la opción perfecta para quien busque algo diferente para usar en sus ratos libres. Quien lo quiera debería decidir previamente qué tipo de Díscolo quiere en su garaje: si lo quiere para pasear, para hacer off-road o para ir al Autódromo. Todos se imaginan cuál es el que elegiría yo, así que: cuando esa versión exista, me ofrezco de tester para la primera prueba.
Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:18.794. Velocidad máxima en recta, 162 km/h. Velocidad media, 111 km/h.
Producción: Coloflow (@PaulSzebesta_), RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, Julian Gomez, Matias Molinero, Fly Medusa, Camila Gimenez, Ciudad Autódromo y Motor1.
Agradecimiento: Black's Indumentaria, Pinturerías Gastón, Cámara del Comercio Automotor, 3mc Designs.
Instagram: @RankingMotor1 Canal de YouTube: @RankingMotor1
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